绿皮车停开 有一种高票价叫“赶鸭子上架”

在垄断的注视下，以硬件升级为名而提高价格，已经是显得温情脉脉了。

　　昨日据媒体报道，京沪线上的最后一辆绿皮车停开，88元往返京沪的历史也就此终结。新的车型加装了空调，但时速未变，价格却涨到了158元，几乎翻了一番。

　　按理说，铁路客车升级换代是件好事，绿皮车的“脏乱差”是人所共知的，因此逐渐被淘汰是一种自然而然的事情。只是这硬件升级后，票价也自然而然的上涨，就让乘客觉得是被裹挟一般，你没有选择廉价的权利，高票价于是就成为了“赶鸭子上架”的事情，是就此一家的供应方对需求方的相逼。然而须知道，我们国家还存在着大量的低收入者，而且大量农民工的迁徙流动主要是通过铁路这样的交通工具，他们的收入有限，或者说得来不易，高额的票价无疑给这部分人增添了生活压力。

　　近些年来，高铁上马，D、T、K等车次纷纷让路或取消，而绿皮车则要为这些车次再次靠边站，也就是说，便宜的火车票越来越少。假以时日，高票价就不只是民航的标签，也将是铁路的身份。一方面，铁路的服务架势是奔着民航去了，在铁老大“脸难看、话难听”为人们一直诟病的情况下，这方面的改善苗头让人惊喜；另一方面，票价也是涨得丝毫不含糊。这还跟水电煤气等涨价不同，其好歹需要走一个听证会的程序，甭管是不是“逢听必涨”，至少涨价还是一件严肃的事情。而铁路票价的上涨则完全由发改委定夺，可发改委既不代表乘客，又不是铁路公司的出资人，将价格定在盈亏平衡点附近如同上帝掷骰子，高铁的高票价就很好地说明了这一点。

　　市场的需求应该是多层次的，有的人愿意享受高铁，有的人就只愿意负担绿皮车，如果是一个开放的充分竞争市场，应该是每个层次的需求都能得到满足。可惜，国内的铁路市场是铁老大“一言堂”，嫌绿皮车不赚钱，当然，其不会从自身的冗员冗费、效率低下等方面去寻找原因，而就是认为价格不高。

　　绿皮车真到了非淘汰不可的地步了吗？或者将外延再扩大一些，普通客车需要为高铁时代的到来而自我贬弃吗？以绿皮车为代表的便宜车次渐行渐远，这不是市场的力量，而是垄断的力量，盖因高铁和普通客车都出自铁老大，这两项运营服务是搭伙吃饭，而不是分灶吃饭，导致取舍完全由铁老大的喜好而定。无疑，一直埋怨客运不赚钱的铁路部门，当然喜欢让高铁大行其道了，在其眼中，高速就等于高价，而绿皮车这样的“赔钱货”则是越少越好。可在铁老大手里是“赔钱货”的绿皮车如果分离出来，独立经营，未见得就注定越来越少，反而会开足马力以低价博取竞争优势，在交通工具选择的偏好中，价格还是第一位的决定因素，而不是舒适程度，没有多少人像《大腕》所言，只选贵的，不选对的。(韩哲 )